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桥梁建设报(旧版)2500期-2547期桥梁建设报(旧版)第2400期—2499期
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第1版 第1版:要闻 2018年1月12日

混合式结构有利于提升桥梁各方面的性能
——访日本长大株式会社国际事业部理事栗野纯孝
2018年1月12日  作者:记者 成莉玲 见习记者 赵李源 阅读:

栗野纯孝接受本报采访 陈金 摄

  记者:在2017中国(武汉)国际桥梁科技论坛上,您为什么选择伊兹米特海湾大桥和亚武兹苏丹塞利姆大桥作为报告《悬索桥的最新发展》的案例呢?
  栗野纯孝:伊兹米特海湾大桥和亚武兹苏丹塞利姆大桥在世界悬索桥跨度排名中分别排在第四位和第九位,并且二者都完工于2016年,在一定程度上可以代表悬索桥工程的最新发展。另外,这两座桥梁的设计和建造单位虽然不同,但都选择了我们公司作为顾问,而我也有幸参与了这两座桥梁的建设。
  记者:您认为这两座桥梁在施工建设中的难点有哪些?
  栗野纯孝:这两座桥梁在建设中共同遇到的问题是地震。由于土耳其横跨欧亚大陆,并且这两座桥梁的所在地处在亚欧板块、印度洋板块和非洲板块的交接位置,因此大型地震在两地都时有发生,这给工程的安全和质量带来了巨大的挑战,同时也增加了桥梁建成后运营和养护的难度。伊兹米特海湾大桥的建设还面临着地质条件复杂且恶劣的问题,如此大型的桥梁,其主塔所需的基础十分巨大和沉重,但伊兹米特海湾一岸的硬质岩层较浅,而另一岸的硬质岩层则在水下200米左右的位置。因此,深水大型基础施工也是桥梁建设者们必须面对的难题。另外,这座桥梁的建设有大约4公里的水上作业,我们花了7年才将其完成。
  建设亚武兹苏丹塞利姆大桥所面临的难题则更多来自于当地政府对其功能性的要求。这座桥梁的主跨原本设计为1050米,但其跨越的博斯普鲁斯海峡是黑海及地中海周边国家进行航运贸易的必经航道,为保证航道的通畅,其主跨最终被定为1408米。另外,这座桥梁原本的设计是双层公路桥,每层均为双向四车道。但当地政府要求将其改为双层公铁两用桥,上层为双向八车道公路,下层为两线铁路,这极大地增加了桥梁的建造难度。虽然,在博斯普鲁斯海峡上已经建成了两座大桥,但亚武兹苏丹塞利姆大桥的跨度很大,并且承载了八线公路和两线铁路,因此其建设在当时依然是世界桥梁建设领域的一个巨大难题。
  记者:这两座桥梁的建成对土耳其的经济和交通等方面起到了哪些积极影响?
  栗野纯孝:土耳其政府希望通过这两座桥梁将土耳其的欧洲部分和亚洲部分连接起来,从而改善土耳其靠欧洲部分发展较快,靠亚洲部分发展迟缓的不均衡状况。同时,这两座桥梁也将土耳其的首都安卡拉、第一大城市伊斯坦布尔以及第三大城市伊兹密尔的交通线路连接起来,形成了一整条经济大动脉,促进了三地的商品运输和贸易往来,也促进了沿线地区的整体发展。在亚武兹苏丹塞利姆大桥建成之前,土耳其的欧亚两部分之间并没有连接的铁路,仅有一条2125千米的高速公路,这严重制约了土耳其的发展速度。这座桥梁的修建还缓解了伊斯坦布尔(博斯普鲁斯海峡将其分割为欧洲部分和亚洲部分)市内的交通拥堵状况。尽管当地于1973年和1988年在博斯普鲁斯海峡上分别建成了7月15日烈士大桥及穆罕默德二世大桥,但随着伊斯坦布尔的发展,其城市交通的压力也在不断增大,这两座大桥已经远远不能满足当地的交通需求。
(下转第三版)




 
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